El tren es tan malo que nos lo van a robar

La lucha está siempre en las palabras. Por ejemplo, rentabilidad. Hoy pueden leer muchos análisis que dicen que los trenes no son rentables. Tenemos más kilómetros de red de alta velocidad que cualquier otro país occidental y nos ha costado demasiado para el uso que hacemos de ella. Son estudios que, hasta hace poco tiempo, estaban en la marginalidad de las publicaciones alternativas de Atodoqueno y no es difícil imaginar por qué han saltado a los medios masivos: para sustentar la decisión ya tomada. Los trenes no son rentables, luego hay que privatizarlos. Es decir, como no es rentable vamos a regalar la infraestructura a alguien bajo el sistema de concesión: nos paga un canon fijo y le aseguramos los beneficios. Si no funciona, se rescata. Dinero que cambia de manos.

Hay que deshacer el truco. El tren no se puede medir en términos de rentabilidad porque tiene un valor intangible: la cohesión social y territorial. Las infraestructuras públicas, el tren, el metro, los autobuses, las autovías, tienen que quedar fuera de ese criterio de rentabilidad, lo mismo que la sanidad, la educación o la dependencia. Nadie pide rentabilidad al ejército, la Casa Real, la Iglesia Católica, receptores netos de partidas presupuestarias. Lo que debe ser rentable son las autopistas privadas o los bancos.

Las infraestructuras deben quedar fuera del criterio de rentabilidad. Sí deben estar bien planificadas, bien hechas y bien gestionadas, que son los problemas iniciales de la red española. Es obvio que el plan inicial de la alta velocidad nació lleno de errores porque fue diseñado por el grupo extractivo liderado. El objetivo no era la eficiencia ni la cohesión social, ni el desarrollo económico, sino la ideología y el pelotazo.

El plan obviaba cualquier conexión entre ciudades ajena a Madrid, como el corredor mediterráneo o el cantábrico, para atar a todas las ciudades a la capital que, gracias a los beneficios fiscales de la administración regional, se consolidaba como un paraíso para multinacionales, inversores y rentistas. También, por cuestión ideológica, se optó, aún se hace, por la vía central, a través de los pirineos aragoneses, para la conexión con Francia.

Tampoco se tuvo en cuenta el transporte de mercancías porque el objetivo era inmediato: crear una fiebre del oro. La estación de Guadalajara no está en la ciudad, sino en un pueblo llamado Yebes, donde se proyectó Ciudad Valdeluz, actualmente un pueblo fantasma. En honor del pelotazo, aún se la llama la estación de la marquesa Aguirre.

El hecho que se hiciera mal nos tiene que hacer pedir responsabilidades a quienes diseñaron el plan o lo llevaron a cabo o no lo detuvieron, pero no nos debe hacer caer en el truco inicial. Las infraestructuras, como los servicios públicos, no tienen que ser rentables porque su aportación es mucho más amplia. Los análisis sobre la red de alta velocidad no tienen en cuenta el hecho de que la crisis de 2007 no pilló a las grandes constructoras en el sector residencial, sino haciendo líneas de tren. Tampoco, los contratos que han ganado esas empresas por la experiencia. El resto del mundo quiere hacer trenes; no deben de ser tan malos.

Pero la derrota es segura. Es probable que el ferrocarril sea uno de los terrenos conflictivos de este año. Como no son rentables, hay que privatizarlos. Es decir, como no es rentable vamos a regalar la infraestructura a alguien bajo el sistema de concesión: nos paga un canon fijo y le aseguramos los beneficios. Si no funciona, se rescata. Dinero que cambia de manos. Tertulianos de a 500 euros el programa nos dirán que los trabajadores de Renfe o Adif son unos privilegiados y sumaremos otra derrota. La batalla está en las palabras y llegamos tarde.

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